Railway to Hell
Cartoon: Rainer Hachfeld


Wenn viele Bürger unter exponentiell gestiegenen Lebenshaltungskosten oder Abgaben leiden, neigen Bundesregierungen bisweilen dazu, sie irgendwie zu entlasten: häufig durch ungeeignete Boni, etwa Tankrabatte oder Steuererleichterungen, die vor allem Besserverdienenden nützen. Das 9-Euro-Ticket aber stellt ein per se sinnvolles und sogar zukunftsweisendes Angebot dar, nur offenbaren sich gerade dadurch die Versäumnisse der Vergangenheit und es steht zu befürchten, dass im September wieder alles so mies wird wie vor den drei hoffnungsvollen Monaten Juni, Juli und August.


Huch! Passagiere!


Auf so vieles hatte sich die Deutsche Bahn in den letzten Jahrzehnten einstellen müssen: auf die Stilllegung von Nebenstrecken, das Outsourcen von Reparaturarbeiten, die Verknappung des Personals, die (zögerliche und häufig unterlassene) Ankündigung von Verspätungen sowie Zugausfällen, die Überbelegung von Gleisen – und das alles, weil profitabel (oder weniger defizitär) gewirtschaftet werden, ja – in träumerischen Zeiten – sogar der Gang an die Börse vorbereitet werden sollte. Mit einem aber konnten die Eisenbahn-Dirigenten der Nation nun wirklich nicht rechnen, mit einem drastischen Anstieg der Fahrgastzahlen nämlich.


Die Idee, die durch unkontrollierte Energiekostensteigerungen verursachten Nöte der Bevölkerung mithilfe eines preiswerten ÖPNV-Abos zu mildern und dabei gleichzeitig den umweltfreundlichen Wechsel von der Straße auf die Schiene schmackhaft zu machen, war eigentlich gut, wie rund 30 Millionen Nutzer belegen, die Umsetzung aber legt den maroden Zustand des deutschen Bahnsystems bloß.


„Ticket ins Chaos“ hatte der SPIEGEL bereits Anfang Juni getitelt und damit weitgehend Recht behalten. Überfüllte Züge in Corona-Zeiten, Umwege oder lahmgelegte Verbindungen für Berufspendler und Warnungen vor einer Überlastung der Waggons prägen das Geschehen auf und zwischen den Bahnhöfen. Claus Weselsky, Chef der Lokführergewerkschaft, macht die Politik dafür verantwortlich, die den Schienenverkehr kaputtgespart habe. Und tatsächlich investiert die Bundesrepublik pro Bürger nur 88 Euro im Jahr für die Schieneninfrastruktur, in Österreich sind es fast dreimal so viel, der Schweiz ist das für eine ökologisch gestaltete Zukunft unabdingbare Wegenetz der Bahn genau das Fünffache wert. Dementsprechend verkehren in beiden Ländern die Züge bedeutend pünktlicher und störungsfreier als hierzulande.


Deutschland hat sich selbst zum europäischen Primus bei der Bekämpfung der Erderwärmung gekürt und doch bislang alle Klimaziele krachend verfehlt. Spanien und Portugal sind wesentlich weiter beim Ausbau der erneuerbaren Energien, etliche Staaten haben ein viel dichteres Netz von Fahrradwegen gesponnen als die BRD, und die direkten Nachbarländer zeigen den (vorsätzlichen?) Schläfern in Berlin, wie attraktiver Bahnverkehr funktioniert. In Polen und Tschechien fahren Elektro-Loks westwärts – bis zur deutschen Grenze, dort übernehmen dann schmutzige Diesel-Triebfahrzeuge. Beim internationalen Großprojekt des Brenner-Basistunnels, durch den weite Regionen in den Alpen vom oberirdischen Güterverkehr entlastet würden, haben Italien und Österreich ihre Hausaufgaben erledigt. Es könnte also losgehen, aber in Bayern streitet man sich immer noch um die Trassenführung. Manchmal beschleicht einen naiven Beobachter der Verdacht, die Verlagerung der Frachtgüter von der Straße auf die Schiene und die Reduzierung der Umweltbelastung durch den motorisierten Individualverkehr seien in unserem Autoland gar nicht gewollt.


Bleibt eine humanere Option?


Jahrzehntelang zahlte die Deutsche Bahn ihre Mitarbeiter schlecht, baute Personal ab, vergab die ursächlichen Arbeiten an Fremdfirmen und machte sich selbst mit den LKWs der eigenen Speditionstochter Schenker im Güterverkehr Konkurrenz. Berüchtigte Gestalten wie Hartmut Mehdorn an der Spitze wollten aus dem halbstaatlichen Unternehmen einen strikt kapitalistischen Konzern, einen Augapfel für Spekulanten und Finanzinvestoren, machen. Die Risiken trug der Steuerzahler, die Bahn verlor ausgerechnet zu dem Zeitpunkt, als der ÖPNV zum Hoffnungsträger des Umweltschutzes avancierte, rasant an Vertrauen und Bedeutung.


Besonders katastrophal wirkte sich aus, dass die Netz-Infrastruktur völlig vernachlässigt worden war. Nirgends sonst fahren Intercity-Sprinter, Regionalbahnen und Güterzüge auf ein und derselben Schiene, was ständig zu gegenseitigen Behinderungen und zwangsläufigen Verspätungen führt. Der jetzige DB-Chef Richard Lutz rückte bereits 2017 an die Konzernspitze auf, nutzte seine ersten fünf Jahre, um zu der frappierenden Erkenntnis zu gelangen, dass es eben an der Infrastruktur hapere, und kündigt jetzt für 2024 den Start von Überholung und Ausbau des Schienennetzes an. Was etliche Jahrzehnte versäumt wurde, konnte anscheinend auch noch läppische sieben Jahre länger warten.




















Schon in 24 Monaten kann Bahnchef Lutz ein lustig Liedlein anstimmen: "Sieben Jahr' geführt / Sieben Jahr' is nix passiert..."


Dem neuen FDP-Verkehrsminister Volker Wissing, wie seine drei Vorgänger von der CSU eher der Automobil-Lobby zuneigend, versicherte der Netzvorstand der DB, Ronald Pofalla, einstiger CDU-Generalsekretär und Kanzleramtsminister, der sich durch Skandälchen und Entgleisungen selbst demontiert hatte, dass es bestens um die Infrastruktur der Bahn bestellt sei. Dann trat er im April dieses Jahres zurück.


Wie mies es bei der DB tatsächlich um das Schienennetz, die Ausstattung und die Planung bestellt ist, durften Millionen von Berufspendlern, die den Umstieg von der Straße riskiert hatten, gleich zu Beginn der 9-Euro-Kampagne erfahren. Da sie pünktlich an ihrem Arbeitsplatz erscheinen müssen, sind sie wohl dauerhaft für den klimafreundlichen Wechsel zum ÖPNV verloren. Dass Minister Wissing – nicht ganz zu Unrecht - dennoch von einem „großen Erfolg“ sprechen konnte, verdankt sich jenen Ausflüglern und Städtereisenden, die ihr eigenes Land preisgünstig erkundeten und dabei ihre Autos in der Garage ließen.


Doch nun sind die neuen Bahnkunden auf den Geschmack gekommen und wollen mehr, am liebsten die Verlängerung des Spartickets. Wissing stellte freihändig ein neues Angebot – allerdings erst im nächsten Jahr und mit 69 Euro im Monat deutlich zu teuer – in Aussicht. Andere Politiker schlugen 29 Euro als Preis vor, und der unvermeidliche Markus Söder setzte sich mit einem 365-Euro-Jahresticket verbal an die Spitze der Bewegung. Dem bayerischen Ministerpräsidenten war offenbar entfallen, dass soeben seine eigene Partei in Nürnberg ein von der Linken initiiertes Bürgerbegehren mit genau gleichlautender Abo-Forderung für den nordbayerischen Verkehrsverbund VGN aus vorgeblich rechtlichen Gründen abgeschmettert hatte.


Möglich wäre ein solches preisgünstiges Kommunalticket allemal, andere Städte in anderen Ländern (etwa Wien) haben das vorgemacht. Leider hat aber die Umwelt in der deutschen Verkehrspolitik, deren Dirigat SPD und Grüne grob fahrlässig einem Marktliberalen überlassen haben, keine Lobby.


Geld ist da, der Wille womöglich nicht


Straßenbau und Erweiterung von Autobahnen haben bezüglich des  finanziellen Aufwands noch immer Vorrang vor ausreichender Instandhaltung und einem ökologisch notwendigen Ausbau des ÖPNV – obwohl sich doch mittlerweile herumgesprochen hat, dass die Investitionen für den Individualverkehr die Umwelt schwer schädigen und den Klimawandel beschleunigen, während Maßnahmen zur Optimierung der öffentlich-kommunalen Mobilität die Natur und auch die Schadstoffsituation in den Städten entlasten (würden).


Die deutsche Verkehrspolitik scheint sich aber als verlängerter Arm der Automobilindustrie und ihrer Zulieferer zu verstehen. Das Faible für SUV und „freie“ Fahrt ist nicht nur eine Marotte der FDP, auch die Union und Teile der SPD machen es sich zu Eigen. Selbst in den Gedanken exponierter Grüner, etwa denen des Südwest-Ministerpräsidenten Kretschmann spielen die Bedürfnisse von Daimler & Co eine prominente Rolle. Wenn Geld für die Bahn in die Handgenommen wird, dann für unsinnige Mammutprojekte wie „Stuttgart 21“, nicht aber für umweltverträgliche Verkehrsangebote, die den Bedürfnissen der Bevölkerung entsprechen.


Gesetzt den Fall, mittels Einsatzes eines Sondervermögens (das wesentlich sinnvoller wäre als die hundert Milliarden zur Ertüchtigung der Bundeswehr) würde die Bundesbahn in die Lage versetzt, steigende Passagierzahlen zu bewältigen, spräche nichts gegen eine großzügig subventionierte Personenbeförderung. Zum einen blieben uns Schäden an der Umwelt und der Gesundheit, die den Bund später viel teurer zu stehen kommen, erspart, zum andern sind humane Infrastruktur und Daseinsvorsorge (etwa in den Bereichen Verkehr oder Pflege) Pflichten eines Staates, der dafür Steuern und Abgaben einnimmt.


Dass der Markt dies nicht leisten kann, dass Privatisierungen nur Profitinteressen dienen, nicht aber gesellschaftlichen Bedürfnissen, haben die Engpässe in Kliniken während der Corona-Höhepunkte oder das Versagen der Konzerne beim Bahn-Management in Großbritannien hinlänglich bewiesen. Dort musste nicht nur der Schienenverkehr wieder vom Staat übernommen werden, auch die Londoner Metro wurde re-kommunalisiert. Eigentlich könnte man sich künftig solche kostspieligen Irrwege sparen.


Es ist allerdings zu fürchten, dass in der sozialen Lebensvorsorge und der Gewährleistung kollektiver Mobilität der Holzweg in die Privatisierung und Kommerzialisierung auch weiterhin beschritten wird.


07/2022


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