Stuttgart 25 plus

Cartoon: Rainer Hachfeld


Bis ins letzte Jahr hinein löste die bloße Erwähnung des Flughafens Berlin Brandenburg (BER) in Kabarettprogrammen und Nachrichtensendungen bereits Lachsalven im Publikum aus. Schier endlose Verzögerungen und Pannen beim Bau, Sicherheitslücken und exorbitante Kostensteigerungen erheiterten kopfschüttelnde Bürger. Immerhin ging der Airport nach „nur“ vierzehn Jahren Fertigstellung in Betrieb. Ein anderes Mega-Projekt aber müsste schon dem Namen nach heuer noch schlüsselfertig übergeben werden, doch wann in den Bahnhof Stuttgart 21 Züge einfahren, wie viele Milliarden sein Bau dann verschlungen haben wird und ob er überhaupt sicher ist, steht in den Sternen – und scheint zurzeit auch niemanden zu interessieren.


Die Bahn und der Umweltschutz


Als 1994 erstmals das Verkehrs- und Städtebauprojekt zur Neuordnung des „Eisenbahnknotens Stuttgart“ (volkstümlich: Stuttgart 21) vorgestellt wurde, staunten die Bürger über das gigantische Vorhaben, das anstelle der dringend notwendigen Renovierung des alt-ehrwürdigen  Kopfbahnhofs in Szene gesetzt werden sollte: Vier neue Stationen für den Personenverkehr, elf neue weitgehend unterirdisch verlegte Strecken von insgesamt 57 km und ein komplett neuer Hauptbahnhof für den Durchgangsverkehr. So viele Novitäten riefen bald ein heterogen zusammengesetztes Kritikerheer auf den Plan.    


Geologen hielten die örtliche Bodenbeschaffenheit für nicht stabil genug und fürchteten um Mineralwasservorkommen in der Tiefe, Verkehrsplaner warnten, dass ein Prestigeprojekt, das vor allem für Fernzüge angelegt schien, um reiselustige Schwaben ein paar Minuten schneller nach Paris zu bringen, den Schienennahverkehr beeinträchtigen würde und forderten stattdessen einen „Kopfbahnhof 21“. Tatsächlich bietet der Untergrund so wenig Platz zum Rangieren, dass es nicht nur für S-Bahnen eng werden dürfte, sondern auch der ambitionierte Zeittakt für Züge nach Zürich oder in relativ nahe Großstädte wie Mannheim oder Nürnberg nicht einzuhalten sein wird.


Besonders enttäuschend aber waren für den DB-Vorstand die Reaktionen der Umweltschützer, hatte er doch damit argumentiert, mehr Menschen von der Straße auf die Schiene bringen zu wollen. Die Ökologen aber bemängelten die Bedrohung gefährdeter Tierarten und geplante Fällung von fast 11.300 größeren Bäumen, darunter rund 300 uralte Stämme allein im Mittleren Schlossgarten. Dort kam es zu den erbittertsten Massenprotesten gegen Stuttgart 21, worauf quasi als symbolischer Akt wenigstens einige der Riesen umgepflanzt wurden.


Zeit, Sicherheit, Geld? Lappalien!


Nun beginnen die Ähnlichkeiten mit dem Berlin-Brandenburger Schildbürgerstreich: Bei Baubeginn 2010 wurde die Fertigstellung von Stuttgart 21 für 2019 prognostiziert, bereits drei Jahre später rechnete der Lenkungskreis der Bahn mit einer Verschiebung auf 2022, kommunizierte in der Öffentlichkeit aber ein fristgerechtes Bauende bis 2021. Jenes Jahr schreiben wir gerade, von einem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof ist aber nichts zu bemerken, denn inzwischen wird die Eröffnung für 2025 erwartet, ohne dass die sechsjährige Verspätung bundesweit größeres Aufsehen erregen würde. Für Running Gags und Comedy-Sketches eignen sich die Irrungen und Wirrungen biederer Württemberger anscheinend nicht so gut wie die großschnäuziger Berliner.


Bereits 2009 schied der Architekt Frei Paul Otto, der bis 2006 an der Planung von Stuttgart 21 beteiligt gewesen war, ganz aus dem Projekt aus. Er wolle die weitere Mitarbeit nicht mehr verantworten, da der der Bahnhof überschwemmt werden könnte. Es bestehe „Gefahr für Leib und Leben“. Drei Jahre später kritisierte die Stuttgarter Branddirektion, dass 14 von 16 Punkten eines Forderungskatalogs noch offen seien. So würden etwa 45 Minuten vergehen, ehe bei einem Feuer Löschwasser im Tunnel zur Verfügung stünde. Auch fehle es an Entlüftungsmöglichkeiten bei starker Rauchentwicklung.


Die Planer gingen noch 2003 im Katastrophenfall von 10.000 zu rettenden Menschen aus, das Eisenbahn-Bundesamt rechnet inzwischen mit über 16.000 Menschen bei einem Unglück, allein bis zu 6000 auf einem der vier Bahnsteige. Wenn die Sicherheitsvorkehrungen nicht ausreichen, kann man immer noch die Zahlen anpassen, sagten sich die Bahnverantwortlichen daraufhin wohl. Der DB-Brandschutzbeauftragte Klaus-Jürgen Bieger kalkuliert infolgedessen mit höchstens 6500 zu evakuierenden Personen insgesamt und der Projektsprecher Wolfgang Dietrich im „worst case“ mit 2530 Menschen auf einem Bahnsteig. Wie schon das BER-Debakel zeigte, scheint die Sicherheit der Passagiere und Mitarbeiter angesichts der erhofften glamourösen Eröffnung vernachlässigbar zu sein.


Was natürlich für die Finanzen weniger gilt. Im März 2009 schätzte die Deutsche Bahn die Gesamtkosten für Stuttgart 21 auf drei Milliarden Euro, im Dezember desselben Jahres waren es schon vier Mrd. Bis 2019 stiegen die Kalkulationen auf über acht Milliarden Euro, der Bundesrechnungshof indes geht bis 2025 von zehn Mrd. aus. Selbst wenig Phantasiebegabte können sich durchaus vorstellen, dass auch dies nicht reichen wird.

Doch nicht nur die Steuerzahler mussten ein Opfer für Stuttgart 21 erbringen (und müssen es noch): Bei Massenprotesten gegen Baumfällungen im Schlossgarten griff die Polizei 2010 derart brutal ein, dass 400 Demonstranten verletzt wurden, darunter der Ingenieur Dietrich Wagner, der sein Augenlicht fast vollständig verlor.


Das diskrete Milliardengrab


Trotz zahlloser Planungs- und Baufehler, der Zweifel am Projektnutzen, der Verschwendung öffentlicher Gelder, einer bizarren Zeitüberschreitung und einer dubiosen Sicherheitspolitik geriet Stuttgart 21 nach den anfänglichen Widerständen nie mehr zum Objekt bundesweiter Erregung. Man/frau schien sich eben seit dem Flughafen-Desaster damit abgefunden zu haben, dass auf höchster technischer Ebene hierzulande nichts verlässlich ist und dass Geld wie Zeit als volatile Werte bei vollem Bewusstsein vergeudet werden können – irgendwelchen Baukonzernen und Zulieferern werden diese Freigebigkeit und Duldsamkeit ja sicher nutzen. In der Öffentlichkeit wird Stuttgart 21 als müdes Remake der BER-Show „Pleiten, Pech und Pannen“ rezipiert.





















Ob Stuttgart 21 jemals den Volkshumor so beflügeln wird wie BER?


Umso erstaunlicher ist der fast kindliche Glaube des FDP-Vorsitzenden Christian Lindner an die Allmacht deutscher Planungs- und Ingenieurskunst. Der würde er nämlich gern den Kampf gegen den Klimawandel übertragen, wie er im Wahlkampf äußerte. Er ist also nicht nur ein Fundamentalist des freien Marktes, er hegt auch die Überzeugung, dass nur mit Konzerninteressen innig verwobenes technologisches Know-how made in Germany die Umwelt retten kann, obwohl in diesem Fall wohl nicht nur um flache Südsee-Atolle, sondern mittelfristig auch um die Niederlande und Hamburg gebangt werden müsste.


Tatsächlich könnten sich zu den teuren Marathon-Konstrukteuren von Berlin und Stuttgart noch die findigen Experten von VW, Daimler oder BMW vom Fachgebiet „Emissionsmanipulation“ gesellen, die vielleicht die Resultate nicht beschleunigen, verbessern oder verbilligen werden, sie aber so zurecht frisieren können, dass die Erderwärmung glaubhaft zur Generierung einer Wohlfühloase umgedeutet wird.


Aber im Ernst: Der Umstieg reisender oder pendelnder Menschen von PKW und Flugzeug auf die Bahn und die Verlagerung von Gütern auf die Schiene und – damit verbunden – die Entlastung der Anwohner und der Umwelt sollte nicht Polit-Technokraten, Konzernchefs und neoliberalen Dogmatikern anvertraut werden. Dies ist die einzige Lehre, die sich aus BER und Stuttgart 21 ziehen lässt.


10/2021


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Vorname: Bahnchef (2017) und Scheitern als Weg (2014) im Archiv der Rubrik Helden unserer Zeit